Ribnica

Od jeseni 2020 tudi s potniškim vlakom iz Kočevja do Ljubljane

Slovesnost ob prihodu potniškega vlaka v Ribnico, leta 2013
Slovesnost ob prihodu potniškega vlaka v Ribnico, leta 2013

Ribnica – Septembra 2013, ob 120-letnici, ko je iz Ljubljane do Kočevja po novo zgrajeni progi prvič pripeljal vlak, so v Ribnici s prihodom potniškega vlaka počastili dogodek iz leta 1893, ko se je takratni dunajski cesar ob »še enem vrlem projektu monarhije, ki je s progo povezala središče Kranjske z bogatim zaledjem (kočevsko-ribniško območje) premoga in lesa«, graditeljem posebej zahvalil. Bil je naravnost navdušen, da jim je uspelo progo zgraditi v manj kot dveh letih, sedanji državi pa se bo, kot kaže, vendarle posrečilo krajšo razdaljo, med Grosupljem in Kočevjem obnoviti v, pozorno preberite, 12-ih letih. Ponovna vzpostavitev potniško železniškega prometa na tej relaciji – tovorni, s hitrostjo 30 kilometrov na uro, se odvija od aprila lani – je namreč predvidena po zaključku tretje faze modernizacije, z uveljavitvijo novega voznega reda, ob koncu meseca avgusta 2020. Tako zatrjujejo na Direkciji republike Slovenije za infrastrukturo.

Skok v preteklost

Začetek modernizacije kočevske železne ceste umešča v leto 2008, ko je do leta 2011 potekala nadgradnja odseka med Grosupljem in Ortnekom, in se v letih 2012–2013 nadaljevala med Ortnekom in Ribnico, od 2016–2018 pa je bila izvedena nadgradnja še na preostalem odseku med Ribnico in Kočevjem. V okviru modernizacije so bile obnovljene tudi štiri železniške postaje (Dobrepolje, Ortnek, Ribnica in Kočevje) ter pet postajališč (Spodnja Slivnica, Čušperk, Velike Lašče, Žlebič in Stara Cerkev).

Tretja, zadnja, gradbena faza proge, ki bo zaključena v sredini letošnjega leta, se je začela zgodaj lani. Obsega zamenjavo in posodobitev signalno-varnostnih ter telekomunikacijskih naprav na celotni progi. V okviru tega se izvaja zavarovanje nivojskih prehodov s signalno varnostnimi napravami ter z ostalimi napravami za izvajanje in nadzor železniškega prometa (video nadzor, ozvočenje, klimatizacija tehničnih prostorov). Del projekta je tudi gradnja povezovalnih cest zaradi ureditve oziroma ukinitve določenih nivojskih prehodov, skladno z izdanimi odločbami resornega ministrstva, na območju občin Velike Lašče, Ribnica in Kočevje.

Pred začetkom modernizacije je bilo na kočevski progi 81 nivojskih prehodov, ob njenem zaključku pa bo skupaj ukinjenih 50, v uporabi jih bo ostalo 31. Od tega jih bo 26 zavarovanih z avtomatsko napravo za zavarovanje, eden z »labirint« ograjo, dva z »labirint« ograjo in avtomatskim cestnim signalom, dva nivojska prehoda pa z zapornim brunom. Pomembno je, da na celotni trasi železnice ne bo več nezavarovanih nivojskih križanj ceste z železnico, vlak pa naj bi med prvo in zadnjo postajo peljal 70 minut.

Obseg izvedbe modernizacije kočevske proge je skladen s potrjenimi investicijskimi programi za njeno modernizacijo. Ocenjena vrednost celotnega projekta, proga je dolga 49 kilometrov, znaša 99,68 milijonov evrov z DDV. Sicer se je obnova vlekla »po polževo« predvsem zaradi denarja, ki ga je direkcija sproti črpala zgolj iz državnega proračuna, saj so sofinanciranja z evropskimi sredstvi deležne le koridorske proge, regionalne, kakršna je ta, pa ne.

Pa še to: Iz pričajoče razstave o tej železni cesti, ki je bila na ogled v Rokodelskem centru v Ribnici, je izpostavila več različic. Tako naj bi se proga proti Kočevju odcepila od proge Ljubljana-Karlovac pri Vrčicah nad Semičem in vodila skozi Rajhenav oziroma skozi Kočevski Rog do Kočevja. Obstajal je tudi alternativni načrt povezave Kočevja z Rakekom (južna železnica). Za načrt so bili seveda zainteresirani predvsem v Ribnici, saj bi proga potekala iz Rakeka preko Cerknice, Sodražice, Ribnice do Kočevja. Dokončna trasa, menda na pobudo poslanca iz Velikih Lašč na Dunajskem dvoru, je bila sprejeta 15. julija 1887. Z Grosupljem bi povezovala Dobrepolje, Velike Lašče, Ribnico in Kočevje. Začeli so jo graditi 22. maja 1892, prvi vlak pa je po njej peljal že 24. julija 1893. Redni promet je stekel naslednji dan po odprtju.

Po progi je bilo v najboljših časih na leto prepeljanih 170 tisoč ton premoga in 134 tisoč ton lesa. Vzporedno je potekal tudi potniški promet, a mu je po rekonstrukciji ceste Škofljica-Kočevje, leta 1963, začelo jemati sapo, sedem let pozneje pa je bil dokončno ukinjen. Znova ga oživljajo, a ne toliko zaradi potrebe potnikov, čeprav je sedaj interes veliki; proga je pravzaprav dobila zeleno luč za obnovo po ukazu Evropske unije. Skladišče naftnih derivatov Zavoda Republike Slovenije za blagovne rezerve v Ortneku, kjer je postaja na tej progi osem kilometrov pred Ribnico, mora imeti kvalitetno prometno povezavo, ki jo omogoča le železniški tir z dovolj veliko osno obremenitvijo. Na sploh je bila postaja v Ortneku ob pošti, trgovini, gostilni, kovačiji, srečevališče ljudi, tovora in idej. Tam so nalagali les, suho robo in plemensko živino, ki so jo potem prodajali v Grčijo. Svoj vagon je imel tudi beograjski »zdumar« Debeljak. Enkrat na teden je suho robo pošiljal v mesto ob sotočju Save in Donave. V Ortnek pa so z vlakom vozili vino, vole, prašiče tudi koruzo iz Vojvodine. Spomini na tiste čase za vselej ostajajo. Nova proga in vlaki na njej, pa bodo pisali nove.

Vir: e-utrip.si, (mgć)

Komentiraj